Foto : Suara.com

Bisnis Pahit di Langit Indonesia

Ceknricek.com -- Selama 10 tahun terakhir tidak ada pemain baru dalam bisnis penerbangan di Indonesia. Yang terjadi justru pemain lama berguguran. Untuk pelayanan rute nasional, kini hanya tersisa Garuda Group, Lion Group, dan Indonesia Air Asia. Kabar terkini justru cukup menyedihkan, Lion Air terlilit masalah keuangan. 

Kementerian Perhubungan mengungkap PT Lion Mentari Airlines sempat mengajukan permohonan penundaan pembayaran jasa kebandaraan di kuartal I-2019 kepada PT Angkasa Pura I (Persero). AP adalah pengelola bandara. Jasa kebandarudaraan meliputi sewa check-in counterparking fee, serta ground and baggage handling.

Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Polana B. Pramesti (Foto : Wahana)

Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemenhub), Polana B. Pramesti menduga kondisi keuangan Lion Air sedang tidak baik. "Kalau dari laporan keuangan pada 2018 banyak yang rugi," tutur Polana di sela-sela halalbihalal di Kementerian Perhubungan, Jakarta, Senin (10/6). Ia tak menyebut hanya Lion Air saja yang susah. Semua maskapai, "tak ada yang untung”.

Khusus Lion Air, kabar yang viral menyebut, perusahaan milik taipan Rusdi Kirana ini terbelit utang yang mencapai Rp614 triliun akibat terlalu rakus mengorder pesawat. Hanya saja kabar itu ditepis Corporate Communications Strategic of Lion Air Danang Mandala Prihantoro. "Saat ini, kondisi operasional dan keuangan Lion Air dalam keadaan normal dan berjalan lancar," sanggah Danang sebagaimana dikutip Okezone, Minggu (16/6).

Pesawat Lion Air (Foto : Annual Report Id)

Singa Udara memesan armada lebih dari 800 pesawat udara dari berbagai pabrikan (aircraft manufacture) di seluruh dunia. Sampai saat ini maskapai ini sudah menerima 340 pesawat dari total pesanan tersebut. Pesawat-pesawat ini beroperasi di tiga negara yaitu Indonesia, Malaysia, dan Thailand. 

Lion Air menjelaskan pendanaan dalam pengadaan pesawat udara dilakukan menggunakan berbagai metode/cara dan tidak semua pesawat diperoleh dengan cara meminjam dana.

Tambahan Pesawat

Seperti dibilang Polana, bukan hanya Lion yang susah. Garuda Indonesia Group juga tak lebih baik. BUMN ini mencoba mengerem diri untuk menekan biaya. Pada tahun ini Garuda menyetop penambahan pesawat. Soalnya, penambahan pesawat bisa berisiko menambah beban biaya operasional. "Kita akan fokus pada renegosiasi kontrak dengan lessor," ujar VP Corporate Secretary Garuda Indonesia, Ikhsan Rosan, seperti dikutip Bisnis, Kamis (13/6).

Renegosiasi kontrak dilakukan untuk pesawat paling mutakhir yang irit bahan bakar. Maklum saja, komponen avtur menyedot hingga 40% dari total biaya operasional. Di sisi lain, pesawat edisi terbaru menawarkan teknologi baru yang semakin menambah tingkat keselamatan (safety).

Pesawat Garuda Indonesia dan Air Asia (Foto : Nikkei Asian Review)

Sebagai informasi, belum lama ini Garuda telah melakukan renegosiasi untuk mengganti pesawat yang sudah dipesan dengan jenis lebih baru, dari Boeing Max 8 menjadi Boeing 737 Max 10. Total ada 34 unit pesawat yang ditukar menjadi Boeing Max 10 pada 2020. Pesawat jenis ini  menawarkan waktu terbang yang lebih lama, yakni hingga 9 jam. Sementara, Boeing Max 8 hanya mampu terbang maksimal selama 6 jam.

Garuda juga mempertimbangkan mengurangi atau bahkan menghapus beberapa rute yang tidak menguntungkan. Cara ini lagi-lagi sebagai upaya menekan biaya operasional. Selanjutnya BUMN ini akan menggenjot pendapatan tambahan (ancillary revenue). Beberapa usaha yang bisa dimanfaatkan untuk mendongkrak pendapatan tambahan yakni fasilitas entertainment pada inflight WiFi, sales on board, hingga optimalisasi bisnis kargo. 

Sriwijaya Air Group sama saja. Direktur Utama Sriwijaya Air Group Joseph A. Saul menyebut pihaknya akan mempertimbangkan menutup dan mengurangi frekuensi beberapa rute penerbangan yang tidak prospektif seperti tujuan Bau-bau dan Merauke. Sebelumnya, maskapai ini sudah menutup rute tujuan Banyuwangi.

Avtur

Ketua Indonesia National Air Carrier Association (INACA) Ari Akshara beberapa kali sudah bilang bahwa bisnis maskapai nasional dalam kondisi yang sulit. Ari, yang juga Direktur Utama Garuda Indonesia ini mengatakan naiknya harga avtur pada 2018 sangat memberatkan seluruh maskapai.

Pada 2018 terjadi kenaikan harga avtur sekitar 19% dari US$0,55 per liter menjadi US$0,65 per liter. Menurut Direktur Utama Citilink, Juliandra Nurtjahjo, setiap kenaikan US$1 sen untuk avtur maka per tahun biaya operasional Citilink naik US$4,7 juta. "Sehingga pada 2018 kita menghitung tambahan biaya yang terjadi akibat fuel, forex, dan juga sedikit kenaikan harga bandar udara menambah cost kita sebesar 13,5% atau US$102 juta pada 2018," katanya.

International Air Transport Association (IATA) juga mencatat pada 2018 komponen bahan bakar menyumbang hingga 23,5% dari total biaya operasi penerbangan. Saat itu rata-rata harga minyak mentah jenis Brent di pasar dunia berada di level US$71,67/barel.

Avtur (Foto : CNN)

Fluktuasi harga minyak mentah global memiliki hubungan yang erat pada biaya operasi maskapai. Pada 2018, IATA mencatat adanya kenaikan biaya bahan bakar hingga 20,5% dibanding 2017. Pada periode yang sama harga minyak mentah naik sebesar 30,9%. Biaya bahan bakar pada 2018 itu sudah hampir dua kali lipat dibanding 2005, kala itu harga minyak mentah masih US$55,5/barel.

Refinitiv juga mencatat harga minyak mentah dunia pada 2018 termasuk yang tinggi. Rata-rata tahunan, harga minyak 2018 tertinggi sejak 2014. Melihat data-data tersebut, agak wajar apabila pada tahun itu kinerja keuangan maskapai penerbangan terbebani oleh harga minyak.

Laporan keuangan salah satu maskapai lokal, Garuda Indonesia bisa menjadi contoh, Pada 2018, pendapatan Garuda yang berasal dari penerbangan hanya naik 2,75% year-on-year (yoy). Namun di saat yang sama, beban operasional penerbangan melonjak hingga 10,41% yoy.

Komponen biaya operasional penerbangan Garuda Indonesia yang melesat paling tinggi adalah bahan bakar, yakni mencapai 20,83% yoy. Garuda tampak sudah berusaha melakukan efisiensi pada biaya operasional penerbangan. Margin operasional penerbangan Garuda 2018 turun menjadi 29% dari yang semula 37%.

Leasing

Selain harga avtur, biaya leasing pesawat juga jadi penyumbang terbesar dalam dunia bisnis penerbangan. Biaya leasing memiliki komposisi 20% dari keseluruhan biaya yang harus dikeluarkan maskapai. Lalu, biaya maintenance pesawat dan gaji pegawai jadi biaya lain yang juga harus dibayarkan oleh penggelut bisnis penerbangan.

Sudah begitu, mayoritas biaya yang harus dikeluarkan maskapai berbentuk mata uang dolar AS. Fluktuasi nilai tukar rupiah makin memberatkan maskapai. Juliandra menyebut setiap pelemahan nilai tukar rupiah sebesar Rp100, biaya operasional Citilink bertambah US$5,3 juta per tahun. Pada tahun lalu sempat terjadi fluktuasi nilai tukar rupiah sehingga airlines tak bisa mengail untung.

Mantain (Foto : Katadata)

Ari bilang dari keseluruhan biaya operasional yang dikeluarkan maskapai, keuntungan yang diperoleh maksimal hanya 3%. Itu pun maskapai harus menerapkan harga tiket maksimal dari tarif batas atas yang ditentukan pemerintah Indonesia. "Margin 3% itu paling bagus dengan harga yang selangit," katanya, suatu ketika.

Atas dasar itu, maskapai tak bisa bergantung dengan penjualan tiket saja. Maskapai harus memutar otak untuk mendapat keuntungan dari lini bisnis lainnya seperti kargo dan ruang iklan di dalam pesawat.

Di sisi lain, tampaknya pemerintah memang perlu membantu meringankan beban para maskapai. Jangan malah membiarkan pasar penerbangan Indonesia dibuka untuk maskapai asing. Pemerintah perlu sedikit memproteksi maskapai nasional. Jangan terlalu gampang memberikan slot kepada maskapai asing di bandara kita.

Sebaiknya pemerintah juga tak menambah 'pemain' baru di dunia penerbangan Indonesia. Sebab, hal tersebut akan makin mempersulit kondisi maskapai nasional. Kini, jumlah maskapai ada 11 dan semua dalam kondisi megap-megap.



Berita Terkait